4. Особенности любительского железнодорожного моделизма

Любительский железнодорожный моделизм выгодно отличается от других видов моделизма своей многогранностью и не является сугубо техническим творчеством. Различные его стороны, техническая и художественная разноплановость позволяют широкому кругу любителей железной дороги найти себе занятие по душе и в соответствии со своими способностями.

При создании комплексного макета моделист-любитель может проявить себя в различных качествах в зависимости от своих наклонностеи — как конструктор, макетчик, художник-декоратор или электронщик. Все зависит от того, какому из элементов на макете моделист придаст особое значение. Специалист по электронике сможет создать на макете сложную взаимосвязь движения поездов и маневровой работы, систему автоблокировки и авторегулировки скорости движения поездов. Как конструктор моделист отдаст предпочтение моделям подвижного состава, как макетчик — архитектурным и инженерным сооружениям. Если у моделиста-любителя в большей мере проявятся способности художника-декоратора, то на своем макете он постарается создать картину пейзажа, а проходящие поезда будут придавать этой миниатюрной железной дороге эффект реальной действительности.

Широкие и разносторонние возможности индивидуального творчества способствуют все большей популярности железнодорожного моделизма, которая нашла свое логическое выражение в том, что в Европе социалистические страны ежегодно стали проводить международные соревнования любителей. В этих соревнованиях участвуют моделисты, построившие модели-копии локомотивов, вагонов, всевозможных железнодорожных сооружений, действующие макеты. Модели и макеты должны быть точно выполнены в одном из принятых в международной практике масштабов— 1:32, 1:45, 1:64, 1:87, 1:120, 1:160 или 1:220 натуральной величины. По внешнему виду они должны максимально соответствовать своим натурным образцам в пределах выбранного масштаба; иметь хорошую внешнюю отделку, воспроизводящую цвет, фактуру наружных поверхностей оригинала, подробную деталировку, хорошие ходовые качества со скоростью движения, соответствующей масштабу. Точность и качество исполнения макетов и моделей являются основными критериями при определении победителей соревнований.

Международные соревнования проводятся ежегодно, начиная с 1954 г. Основными организаторами и участниками этих соревнований являются моделисты-любители ГДР, ЧССР и ВНР. С 1970 г. в них принимают участие и моделисты СССР. Целый ряд интересных моделей, выполненных в масштабе 1:87, на этих соревнованиях были отмечены особыми премиями. Так, например, макет условной станции «Кочки» (рис. 6) московского моделиста В. С. Юдина, построенный по мотивам архитектуры бывшей Рязано-Уральской дороги; бронепоезд времен Великой Отечественной войны (рис. 7 — автор Е. Л. Шкля-ренко) были отмечены на соревнованиях высокими призами, а архитектурный комплекс станционных и других служебных построек бывшей Московско-Окружной дороги (рис. 8 — автор Н. Н. Гундоров) и модели двухосных грузовых вагонов, изготовленные М. Д. Давиди-мусом, были удостоены Золотых медалей.

Ежегодные конкурсные выставки являются общественным смотром деятельности моделистов и демонстрируют современный уровень работы любителей. Соревнования проводятся исходя из следующих условий:

1. В соревнованиях могут принимать участие все организованные и неорганизованные любители железнодорожного моделизма европейских стран; в отдельную категорию соревнующихся включаются юниоры до 16 лет.

2. Группы соревнующихся моделей.

A. Локомотивы:

·        полностью изготовленные самим заявителем (в таких моделях могут быть использованы детали, изготовленные промышленностью: электродвигатели и электрооборудование, кроме токоприемников, колесные пары и сцепка);

·        сделанные путем перестройки промышленных моделей при условии, что в результате воспроизводится новый тип локомотива;

·        доработанные для улучшения внешнего вида промышленных моделей (при сохранении типа локомотива).

Б. Вагоны (и прочий подвижной состав):

·        полностью изготовленные самим заявителем (в таких моделях могут быть использованы детали, изготовленные промышленностью: колесные пары и сцепка);

·        сделанные путем перестройки промышленных моделей при условии, что в результате воспроизводится новый тип вагона;

·        доработанные для улучшения внешнего вида промышленных моделей (при сохранении типа вагона).

B. Макеты железнодорожных сооружений, построек и железной дороги.

Г. Прочие железнодорожные действующие модели.

К. Ритринные модели (исторические модели и модели будущего).

В интересах объективной оценки моделей, представленных на конкурс, участники должны сопровождать их необходимыми документами (чертежами, фотографиями), по которым можно проверить соответствие масштабу, длину, высоту, ширину, диаметр колес и др. Модели, к которым не приложена подобная документация, исключаются из соревнований.

3. Оценка моделей.

Модели, участвующие в соревнованиях, оцениваются по упомянутым выше группам и в наиболее распространенных в настоящее время масштабах (1:87 Н0, 1:120 ТТ, 1:160 N) международным жюри, членами которого являются моделисты ГДР, ЧССР, ВНР, ПНР. Из соревнований не исключаются модели, выполненные в более крупных масштабах, популярных в прошлые годы. Каждая модель может быть оценена максимально в 100 очков. Это количество складывается из четырех показателей, по которым раздельно оценивают ходовые качества модели, качество и точность изготовления, общее впечатление и наиболее яркие особенности.

В моделях любители стремятся воссоздать натурные объекты, с которыми связаны знаменательные исторические события или определенные этапы в развитии железнодорожной техники. Собранные на соревнованиях и выставках железнодорожные модели дают возможность совершить своеобразную экскурсию в прошлое. Поэтому необходимо особо подчеркнуть историко-позна-вательное значение железнодорожного моделизма.

Как история кораблестроения и самолетостроения, история отечественной железнодорожной техники всех периодов ее развития представляет собой богатый и привлекательный материал для моделиста. Она включает в себя развитие и совершенствование тяговых машин, вагонов, инженерных сооружений, средств сигнализации и связи, архитектуры зданий. Каждый локомотив, вагон своими конструктивными формами, доступной своему времени технологией изготовления, окраской, надписями и знаками демонстрируют уровень инженерных и производственных возможностей определенного исторического периода, отражают эстетические вкусы, которые были в моде и находили свое проявление в транспортном машиностроении. Именно эти стороны технической истории составляют предмет особого изучения и воспроизведения на моделях в любительской практике.

Интересно, например, проследить, как изменялся внешний вид паровоза от черепановского, которому недавно исполнилось 150 лет, до последнего отечественного парового локомотива серии П36 (рис. 9). Это начальная и конечная вехи истории паровозостроения в нашей стране.

На протяжении 120 лет постепенно изменялся облик и очертания паровоза, превратившегося в «богатыря» первых пятилеток и послевоенных лет. Далекие от нас первые паровозы, не имея привычной будки машиниста, были чем-то неуклюжи — котел на колесах с длинной трубой. Паровозы конца XI века по-прежнему были очень приземисты, так как котел имел небольшую топку и располагался низко, почти на раме. Построенный в 1908 г. пассажирский паровоз серии К поразил современников яркой особенностью своего внешнего вида. Он имел высоко поднятый над рамой котел, что стало характерным для последних русских паровозов и всех паровозов советского периода. Большой просвет между рамой и котлом, перила ограждения площадок, контрбудки на тендерах — вот далеко не полный перечень внешних конструктивных особенностей, которые свойственны только отечественным паровозам. Если коротко проследить развитие конструкции вагонов, то сразу обратят внимание характерные особенности. В прошлом веке вагоны строили из дерева. Затем деревянные несущие брусья рамы заменили металлическими швеллерами, а кузова пассажирских вагонов снаружи стали обшивать стальным листом. Долгое время характерной особенностью внешнего вида локомотивов и вагонов было наличие заклепочных соединений листов обшивки, придававших подвижному составу определенную эстетическую красоту, далекую от современного дизайна. Кроме того, пассажирские вагоны украшали витиеватым литьем в виде кронштейнов для сигнальных огней, замысловатых уголков, опор, поручней и т. д. Широкое распространение получили в начале XX века 18-метровые четырехосные пассажирские вагоны, а затем и 20-метровые, которые имели у нас в стране очень широкое распространение в довоенные и послевоенные годы, в различных вариантах — общие, пригородные купейные, мягкие, почтовые и др Целый ряд ярких, с точки зрения моделиста, особенностей этих вагонов — переходные площадки с гар мошкой, раздвижные наклонные лестницы на крышу, скошенные входные ступени, суженный тамбур и др., придавали этим вагонам свой особенный колорит. В конце 40-х годов появляются всем хорошо знакомые цельнометаллические пассажирские вагоны — лаконичной формы, обладающие бесспорной эстетической прелестью.

 

Очень непохожи друг на друга наши первые и современные электровозы и тепловозы, но каждый из них в равной степени интересен моделисту своей принадлежностью определенному времени.

Хорошо изготовленная модель-копия, воспроизводящая конкретный локомотив или вагон, ставший страницей истории наших железных дорог, приобретает особую ценность. Это уже не просто модель, а частичка истории нашей Родины, яркая страница жизни страны, биографии советского человека, его подвига.

В настоящее время в разных городах Советского Союза поставлены на вечные стоянки многие локомотивы в память героических событий, в честь замечательных людей, работавших на них. Они дают широкую возможность моделистам совершать экскурсии в прошлое и получать самый ценный материал — видеть предмет своими глазами, изучать его, делать необходимые зарисовки и фотографии, уточнять детали. Приведем несколько примеров.

На паровозе Н2-293 в 1917 г. В. И. Ленин, скрываясь от царских ищеек, под видом кочегара приезжал в революционный Петроград. Этот паровоз, переданный правительством Финляндии в дар Советскому Союзу, установлен в павильоне на Финляндском вокзале в Ленинграде. Превосходная модель паровоза открывает экспозицию Ленинградского железнодорожного музея (рис. 10, а).

В мае 1923 г. рабочие железнодорожного депо станции Москва-Павелецкая во внеурочное время отремонтировали средним ремонтом паровоз серии У127 и единогласно избрали Владимира Ильича Ленина почетным машинистом, прикрепив на передней части котла надпись: «Беспартийные — коммунистам». В тяжелый для страны морозный январский день 1924 г. паровоз У127 вел траурный поезд с телом вождя от платформы Герасимовская до Москвы. В канун 110-й годовщины со дня рождения В. И. Ленина в Москве на площади Павелецкого вокзала открыто новое здание павильона-музея «Траурный поезд В. И. Ленина», здесь хранится эта бесценная реликвия (рис. 10, б).

Паровоз серии ОВ7024 (рис. 10, в) был отремонтирован в апреле 1919 г. на первом коммунистическом субботнике рабочими депо Москва-Сортировочная. Теперь это дорогой экспонат музея «Великого почина», организованного в этом депо.

7 августа 1983 г. в депо Ховрино состоялось открытие еще одного памятника, ставшего реликвией технической и общественной истории нашей страны. Паровоз С.245 (рис. 10, г) ранней весной 1918 г. привел из Петрограда в Москву особый поезд №4001, в котором прибыли члены Совнаркома во главе с В. И. Лениным. Активное участие в сохранении и восстановлении паровоза С.245 принимали члены Московского клуба железнодорожного моделизма.

На станции Ладожское Озеро, у начала легендарной Ладоги, стоит на почетной стоянке рядом с музеем «Дороги жизни» паровоз серии ЭШ4375 (рис. 11, а). Этот паровоз в тяжелые дни блокады Ленинграда доставлял поезда с торфом для единственной оставшейся в строю в Ленинграде пятой ГРЭС.

Герой Социалистического Труда машинист А. Г. Смирнов со своим паровозом прошел путь от Днепра до Шпрее и 10 мая 1945 г. привел первый эшелон в поверженный Берлин. Теперь паровоз СО17-1613 стоит на почетной стоянке у депо Нижнеднепровск-Узел (рис. 11,6).

У станции Ховрино в Москве на вечной стоянке находится первенец советского тепловозостроения— тепловоз ЩЭЛ1 конструкции Я. М. Гаккеля, построенный в 1924 г. по прямому указанию В. И. Ленина (рис. 12, а).

В депо Хашури поставлен на вечную стоянку электровоз В Л19-01 (рис. 12,6), построенный к XV годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. В тот далекий год он положил начало большому семейству советских электровозов, на кузовах которых начертаны буквы «ВЛ», что означает «Владимир Ленин» — в память и в знак высокого уважения и признательности великому вождю трудящихся, основоположнику электрификации страны.

«Живые» памятники истории, поставленные на пьедесталы, являются зримыми и ощутимыми «полпредами» истории техники, истории нашего государства, рассказывающими потомкам о прошлом нашей страны. Процесс сохранения исторической железнодорожной техники продолжается и все больше энтузиастов, в том числе и молодежи, включается в эту благородную работу.

Воссоздать в миниатюрных моделях-копиях историю русских и советских железных дорог — интереснейшая задача. Конечно, один человек, пусть даже одержимый, не сможет осуществить ее. Однако коллективу любителей-моделистов такая задача под силу. При этом каждый сможет выбрать для копирования тот натурный образец, который соответствует его желаниям и симпатиям. Собранные на одной выставке эти модели-копии могли бы стать своеобразными пропагандистами истории отечественных железных дорог.

Подводя итоги этой главы, можно с уверенностью сказать, что железнодорожный моделизм, помимо технических знаний, развивает чувство гордости за историю отечественной техники, расширяет кругозор, воспитывает любовь к Родине.